蓝色的蒙古高原有一个大大的沿儿它的个响亮

地质学界普遍接受的观点认为，大兴安岭形成于晚第三纪末的喜马拉雅造山运动。从亿万年以前开始，喜马拉雅造山运动，使大兴安岭沿东侧走向的断层掀升翘起，成为掀斜断块。

这种掀升运动至今仍在持续而缓慢的进行，这是大兴安岭地震频仍的原因之一。有一个很有意思的现象，只要四川发生大地震，月余左右大兴安岭也会有震：年5月12日四川汶川发生8.0级地震，6月10日大兴安岭中段南坡鄂伦春自治旗与阿荣旗接壤处发生5.2级地震；年4月20日四川雅安发生7.0级地震，5月14日内蒙古自治区鄂伦春自治旗中部发生4.6级地震；年8月8日四川九寨沟发生7.0级地震，9月28日大兴安岭中段南坡的扎兰屯市境内发生3.8级地震。这或许不仅仅是巧合，但目前地质界专家还没有给出科学的答案，查阅科普类的地震带资料也未找到二者之间的必然联系。权当一桩趣事，记录于此。

掀斜的断块使得大兴安岭东西两坡的斜度不对称。东坡较陡，山脉被嫩江及松花江的许多支流深深地切割，并向松辽平原陡降；西坡则向蒙古高原和缓倾斜，逐渐没入蒙古高原。主脉分水岭仅高出蒙古高原-米，而高出松嫩平原达-米。从西向东看，大兴安岭基本可以看作是趴在高原上的丘陵；从东向西看，它则是从东北平原陡起，渐次以半丘、丘陵、低山、中山的面目依次出现。如果把蒙古高原想象成一个平底锅，大兴安岭则更像是这个平底锅的“沿儿”。

对于大兴安岭这种掀升翘起的最直观体验，就是乘坐火车穿越滨洲线铁路大兴安岭隧道后再经过大兴安岭螺旋展线抵达博克图火车站。

大兴安岭隧道是整个滨洲线上最重要的建筑工程，全长米。年沙俄工程师普罗新斯基在第一次勘测中东铁路路线时，提出修建隧道穿越大兴安岭的设想。

兴安岭隧道工程是这条铁路上最艰难、最复杂又是最伟大的工程。工程历时四年时间，于年5月正式竣工。中东铁路竣工后，铁路公司铸造的纪念章上便是以这条隧道为主图案。当时的隧道内壁全部由石块砌成，砌石头的多名工匠全部高薪聘自意大利，而挖掘土石方的民工主要招自辽宁、山东、河南、河北。参与中东铁路工程建设的关内民工最多时达到17万人，后来他们中的部分干脆留在了大兴安岭，成为大兴安岭开发初期的农民、伐木工、淘金者，甚至额尔古纳河边华俄后裔的父系就有很多来自这个群体。

滨洲线铁路穿过大兴安岭隧道后，便来到了大兴安岭岭东地区。一洞贯穿东西，大山的阻隔终于斗不过人类的智慧。沿着雅鲁河河谷继续向东，大兴安岭山地渐渐隐去，松嫩平原逐渐露出了面目。

展线是铁路发展史上的一道风景，在人类的建筑能力还受到打洞与架桥水平的局限时，通过延展道路的长度而换取空间的高度的办法本身就是一种创举。大兴安岭螺旋展线是中国铁路最负盛名的展线之一，此外，在内蒙古大兴安岭林区的博林线铁路42公里处还有一处“人”字型展线，这条展线与詹天佑主持修建的京张铁路青龙桥站的“人”字型铁路有异曲同工之处，只是没在那么大的名气罢了。但是这处展线经过的坡段坡度达到42.5‰，是“中国铁路第一坡”，被许多拍铁路题材的摄影爱好者所忠爱。其中最有影响力的当属九零后“追火车”摄影师王嵬。此外，在牙林线铁路朝乌（朝中至莫尔道嘎）支线得耳布尔与莫尔道嘎间还有一段三个“V”型相连的展线。这些展线与内蒙古大兴安岭的山形地貌相结合，坚硬的钢铁在大地上刻划出近于温柔的曲线，绿皮火车穿行其间展现出大兴安岭独特的魅力。